L’Agone Nuovo: Incidenti sul lavoro

Di

Claudio Cappabianca

Dati INAIL. Le denunce di infortunio mortali sono state circa 1000 con un trascurabile decremento, però connesso soprattutto agli “incidenti plurimi”, ossia incidenti che causano la morte contemporanea di almeno due lavoratori.

Le denunce di malattia professionale protocollate dall’Inail sempre negli 11 mesi del 2019 sono state 56.556, con un incremento di circa il 2,7% rispetto agli anni passato. Il quadro è sconcertante e assimilabile ad una guerra se poi assommiamo anche vittime incidenti stradali e domestici è meglio non pensare. E’ bene ricordare che i numeri riguardano solo le persone decedute e non gli invalidi.

E’ lecito chiedersi se è giusto parlare di incidenti, visto la definizione che dà il vocabolario Treccani – incidente: Avvenimento inatteso che interrompe il corso regolare di un’azione, per lo più, avvenimento non lieto, disgrazia, oppure sono da ricercare altre cause concomitanti.

Qualunque attività lavorativa, da quelle più semplici a quelle più complesse, prevede una analisi puntuale della progettazione, della costruzione, dell’esercizio e della manutenzione e quindi delle procedure indicando anche le singole responsabilità di ciascuno. Il tutto, a seconda del settore di impiego, è regolato da normative nazionali/internazionali che prevedono anche la certificazione e la qualificazione del personale addetto. Il quadro sembra essere in prima istanza completo e ben regolamentato, ma i risultati sono in netto contrasto, troppi morti e troppo spesso senza trovare colpevoli.

Cosa non funziona in questa catena logica? L’analisi basata su dati scientifici e non su esemplificazioni troppo spesse infarcite da valutazioni non attendibili o di comodo indicano che: 

• il sistema produttivo impone ritmi sempre più pressanti e l’impiego di maestranze a basso costo e quindi con scarsa preparazione per contrastare i maggiori costi del lavoro italiano rispetto a quelli praticati in altri paesi;
• gli enti accreditati per la qualifica del personale sono troppi e superano in numero quelli di paesi con popolazione anche di gran lunga superiore alla nostra; solo da poco si cerca di arginare questa eccessiva espansione con un ente ACCREDIA, secondo il regolamento europeo 765/2008, ma i tempi necessari per mettere ordine sono lunghi;
• in una catena complessa di i punti di controllo non devono essere numerosi, onde evitare inutili sovrapposizioni e inceppamenti nel regolare svolgimento dell’esercizio; ma è qui un altro punto dolente è che i punti di controllo devono funzionare in qualunque caso e comunque;
• gli eventuali errori, imprevisti e quant’altro verificato nel corso del funzionamento deve poter influire positivamente nel miglioramento del processo.

Purtroppo gli ultimi avvenimenti, incidenti navali, autostradali, ferroviari sembrano abbiano determinato solo polemiche scaricando le responsabilità tra tutti gli attori, senza mai arrivare a conclusioni e alle dovute correzioni.  Pur non entrando nella dinamica e nelle cause che hanno provocato la morte di due macchinisti nell’ultimo incidente avvenuto presso Lodi, prendiamo in esame quanto emerso dall’inchiesta conclusa dalla Procura Milanese per l’altro gravissimo incidente in località Pioltello avvenuto il 25 gennaio 2018: la prima segnalazione di necessaria sostituzione del giunto incriminato è dell’agosto 2017, ma l’intervento di sostituzione fu programmato per l’aprile 2018, a disastro avvenuto. “La sostituzione di un giunto richiede circa 2 o 3 ore ed è necessario sospendere la circolazione. Deve essere così e spesso si fa di notte, quando la circolazione dei treni è minore”. Il capo del nucleo investigativo della Polfer Marco Napoli, che ha indagato sul treno deragliato, ha dichiarato: “Se ci sono delle criticità emergenti, si deve sempre sospendere la circolazione”. “L’unico treno diagnostico” che operava nella zona di Milano per individuare eventuali micro rotture su binari e giunti, le cosiddette cricche, “si chiama treno Galileo che era del 1997 e dal 2006 era fermo. È lo strumento principale diagnostico che l’azienda ha e che era fermo da tempo”. Tenuto conto che l’ispezione avviene ad una velocità massima di 50 Km/h è ovvio che può essere utilizzato esclusivamente durante la notte o sospendendo il servizio.

Il disastro, dall’indagine condotta, è stato causato da uno “spezzone di rotaia” di 23 centimetri fratturato, e da non avere condotto indagini con metodi ultrasonori controlli, ampiamenti normati; in compenso per tamponare il problema, venne soltanto piazzata una tavoletta di legno sotto il giunto per evitare che la rotaia sbattesse contro la massicciata. In quel tratto i treni viaggiano ad una velocità di 150 Km/h, il treno in questione viaggiava ad una velocità di 130 Km/h.

Cosa concludere? In primis chiedere al legislatore di porre maggiore attenzione a tutti gli aspetti che riguardano le problematiche della manutenzione, incentivando la preparazione degli addetti, e non ultimo anche laddove i singoli cittadini sono coinvolti, ad esempio le facciate degli edifici.

Procedere velocemente agli accertamenti dei malfunzionamenti eliminando burocrazie e inutili organismi che si sovrappongono nelle responsabilità. 

Le conoscenze per individuare anomalie/difetti in tempo utile, in strutture non più idonee a sostenere le sollecitazioni richieste, ci sono e quindi vanno utilizzate e sfruttate al meglio, basta pensare solo ed esclusivamente al profitto.