Poco piΓΉ di 33Β mila euro l’anno.
Questa Γ¨ la somma investita daΒ Autostrade per garantire la sicurezza strutturale del PonteΒ Morandi: tra il 2005 e il momento del crollo, la spesa complessivaΒ Γ¨ stata di 440 mila euro. Lo scrive nero su bianco l’AutoritΓ Β NazionaleΒ Anti-Corruzione in un dettagliato j’accuse sullaΒ gestione delle infrastrutture stradali, presentato dal presidenteΒ Francesco Merloni alla Commissione lavori pubblici del Senato.
La cifra appare irrisoria e scandalosa, perchΓ© i problemi delΒ viadottoΒ erano noti a tutti dopo “l’accertamento, giΓ negli anni ’90,Β di un evidente stato di ammaloramento della struttura. Infatti, aΒ fronte di un forte stato di degrado, gli interventi di tipo strutturaleΒ sono stati effettuati solo fino al 1994, quindi, da parte delΒ precedente concessionario, Iri”.
Dopo il passaggio ai privati,Β inveceΒ le iniziative per impedire il crollo si rarefanno:
oltre ottoΒ milioni per rimettere a posto il manto d’asfaltoΒ e meno, moltoΒ meno, di mezzo milione complessivo per impedire il disastro.Β Autostrade aveva presentato un piano di interventi per la trattaΒ dove si trovava il Morandi, ma soltanto il 27 per cento deiΒ lavori programmati Γ¨ stato realizzato.
La societΓ si Γ¨ difesa, contestandoΒ la lentezza della burocrazia pubblica nell’approvare i piani diΒ restauro del viadotto. E in effettiΒ – riconosce l’AnacΒ – “si tratta diΒ tempi eccessivamente dilatati e comunque di certo non compatibiliΒ con l’urgenza” di agire sull’opera malata.Tutto quello che riguarda le autostrade perΓ² Γ¨ coperto da un muroΒ di segretezza.
Per ottenere queste informazioni, l’Anac ha dovutoΒ lottare.
“Abbiamo avuto una interlocuzione molto faticosaΒ – haΒ dichiarato il presidente MerloniΒ -. Questo Γ¨ un problema: nonΒ siamo abituati come AutoritΓ ad avere questo tipo di resistenzeΒ dalle amministrazioni. In vicende di questo genere la tempestivitΓ Β dello scambio di informazioni Γ¨ essenziale. E quindi dobbiamoΒ segnalare come criticitΓ il fatto che anche in un’occasione così drammatica, non ci sia stata quella collaborazione piena da parteΒ della societΓ ”.
L’Anticorruzione parla di un’abitudine a occultare iΒ dati:
“Γ dunque evidente che Autostrade per l’Italia S.p.A. haΒ mostrato, in generale, una scarsa o nulla propensione allaΒ condivisione di informazioni con soggetti deputati al controllo o,Β comunque, a garantire un presidio di trasparenza nell’interesse edΒ a tutela di tutta la collettivitΓ ”.
La societΓ contesta questeΒ conclusioni: “Sono valutazioni superficiali basate su dati errati”. La relazione e le dichiarazioni dell’Anticorruzione invece vannoΒ oltre e affrontano il cuore del problema.Β “Le concessioni autostradali sono una sorta di oligopolio”, dice Merloni e nelle sueΒ parole si materializza il potere dei “signori dell’asfalto”, in gradoΒ di dominare il mercato delle strade e imporre il loro volere alloΒ Stato.
Lo hanno fatto prima della strage del Ponte Morandi eΒ hanno continuato a farlo anche dopo quella tragedia, riuscendo aΒ inserire persino nel provvedimento Sblocca-cantieri del primoΒ governo Conte delle regole a loro vantaggio.Β Un sistema cheΒ riesce a superare tutto perché – spiega l’AutoritΓ anticorruzioneΒ – “c’Γ¨ uno scarso numero di concessionari”.
E aggiunge: “MolteΒ sono le concessioni scadute, molte le proroghe e pochi i controlliΒ delle amministrazioni”. Se qualcuno avesse controllato, avrebbe scoperto che iΒ concessionari non rispettavano mai gli impegni sottoscritti perΒ investire in manutenzione. E a fronte di guadagni colossali,Β spendevano poco o nulla per mantenere in efficienza le opere diΒ proprietΓ pubblica.
Per 7.317 tra viadotti, gallerie, pontiΒ – sottolinea l’AnacΒ – i gestori hanno spesoΒ solo il 2,2 per cento degliΒ investimenti complessivi.
E adesso non si capisce neppure chi e come debba fare iΒ monitoraggi.Β Da dicembre 2018Β infattiΒ Γ¨ scaduto il termine per leΒ verifiche sulleΒ “infrastrutture di interesse strategico” e nulla Γ¨ statoΒ fatto per introdurre nuovi controlli.Β Come se la lezione delΒ Morandi non fosse servita a nulla.
L’AutoritΓ ha propostoΒ delleΒ regole di buon senso:Β “Controlli a campione tesi ad accertare cheΒ vengano effettivamente compiuti gli interventi necessari per laΒ messa in sicurezza delle opere;Β l’aggiornamento di tali verificheΒ con una frequenza prestabilita; la necessitΓ di inserire un obbligoΒ di intervenire tempestivamente, ove necessario, per riportare inΒ sicurezza le opere medesime, in modo tale da implementare unΒ costante meccanismo di monitoraggio degli interventiΒ effettivamente realizzati”.
Sono proposte di un anno fa, rimasteΒ lettera morta. Come erano rimaste senza risposta le osservazioniΒ scritte prima del dramma di Genova dall’allora presidente RaffaeleΒ Cantone che aveva evidenziato tutte le anomalie dell’oligopolioΒ autostradale, dal calcolo dei pedaggi alla scarsitΓ degliΒ investimenti per modernizzare le strade. Tutto inutile contro ilΒ muro d’asfalto.
Un esempio piΓΉ recente? GiΓ nel 2016 si era deciso che leΒ concessioni scadute venissero assegnate in base aΒ nuoveΒ gare. Ma nel 2019, con il Morandi giΓ sbriciolato, laΒ legge “Sblocca-Cantieri” del governo M5S-LegaΒ haΒ concesso altri 36 mesiΒ diΒ proroga. Fregandosene della concorrenza e della trasparenza.Β Sembra che i concessionari vincano sempre, creando un’equazioneΒ tra sprechi pubblici e arricchimenti privati.
Una tradizione anticaΒ che prosegue nei cantieri del presente, persino nel profondo Nord.Β L’Anac esamina il caso della Pedemontana Veneta. La fine deiΒ lavori Γ¨ slittata diΒ parecchiΒ mesi ma non Γ¨ stata prevista unaΒ riduzione della durata dello sfruttamento: i rischi sono tutti aΒ carico della committenza pubblica.
OppureΒ la Brebemi che unisceΒ Milano e Brescia, ultima nata tra le arterie padane: il costo è passato da 866 a 2.087 milioni. Questo anche perchΓ© dopo la garaΒ d’appalto il tracciato Γ¨ stato completamente stravolto in due tratti.Β E alla fine,Β il conto arriva ai cittadini: per andare da Milano aΒ Brescia sulla BrebemiΒ – scrive l’AnacΒ – bisogna pagare il doppioΒ del pedaggio rispetto alla A4.
Il rapporto pubblico-privato va riequilibrato.
O ci dovremoΒ rassegnare a convivere con pessime strade e cantieri infiniti.Β PerΒ questo l’AnticorruzioneΒ ha proposto alla Commissione del SenatoΒ due capisaldi. Anzitutto, imporre la trasparenza totale su quelloΒ che fanno i concessionari e su come rispettano gli obblighi deiΒ contratti.
Quindi un insegnamento che nasce dalla pietosaΒ condizione delle infrastrutture, che dal 2018 sono apparse nellaΒ loro drammaticitΓ : garantireΒ l’effettiva adozione e l’attuazione deiΒ “Piani delle Manutenzioni”, affinché “non siano piΓΉ documentiΒ oscuri nella esclusiva disponibilitΓ del gestore, ma divenganoΒ strumenti operativi attiΒ ad esplicitareΒ – anche in maniera condivisaΒ con il Ministero e gli altri soggetti deputati al controllo – ilΒ dettaglio degli interventi necessari e consentirne un realeΒ monitoraggio, con successiva verifica di efficacia”.
Due raccomandazioni di cui dovrebbe tenere conto anche ilΒ governo, nel momento in cui sta varando una deregulation delleΒ nuove opere determinante per il rilancio dell’economia dopo ilΒ Covid.
(La Repubblica)
